Cómo los chinos construyeron el ferrocarril al Tíbet

En solo cinco años y tres mil quinientos millones de dólares, China construyó una carretera de 1.150 kilómetros que conecta el "Techo del Mundo" con el territorio principal del país.

A principios de la década de 1920, el revolucionario Sun Yat-sen en su programa "Plan para la Reconstrucción de China" propuso construir unos 100.000 kilómetros de nuevos ferrocarriles en el país, incluidas líneas en la Meseta Tibetana. Por razones objetivas, solo pudieron volver a la idea del "padre de la nación" en la década de 1950 bajo el presidente Mao. El proyecto ferroviario a la capital del Tíbet, Lhasa, fue aprobado en 1960, pero su construcción se congeló durante casi una década y media — China apenas estaba cosechando los frutos del "Gran Salto".

Solo en 1974, se reanudó la construcción de la primera sección de la futura carretera, desde la capital de la provincia de Qinghai, Xining, hasta Golmud, ya en la Meseta Tibetana. 814 kilómetros de ferrocarril fueron construidos por el ejército y los prisioneros en cinco años, en 1979, pero el tráfico de pasajeros se abrió aquí solo en 1984.

El trabajo en el segundo tramo a gran altitud de Lhasa se asoció con tareas de ingeniería de particular complejidad: los constructores tuvieron que trabajar en condiciones de permafrost, falta de oxígeno y, además, el ecosistema tibetano único, cuya preservación fue declarada por el Partido chino y el gobierno como de suma importancia.

Solo a principios del siglo XXI, el país alcanzó el nivel de preparación tecnológica, lo que le permitió comenzar a implementar un proyecto de infraestructura a gran escala. Además, la construcción del ferrocarril a Lhasa se ha convertido en una etapa clave del programa de desarrollo de China occidental, cuyo propósito es eliminar la disparidad en el desarrollo de las regiones oriental y occidental del país. Otra tarea importante, y tal vez la principal, del gobierno chino era fortalecer los lazos de la Autonomía tibetana, sobre la cual el control se restableció solo en 1950, con el principal territorio chino.

Según el proyecto aprobado en 2000 por el presidente chino Jiang Zemin, se suponía que la longitud total del nuevo ferrocarril sería de 1.142 kilómetros. se organizaron 45 estaciones en este sitio, 38 de las cuales eran automáticas, sin personal de mantenimiento. La carretera tibetana desde Golmud se elevó desde una altura de 2800 metros sobre el nivel del mar hasta el paso Tang-La (5072 metros) y luego descendió de nuevo a Lhasa (3642 metros).

Estación de tren de Golmud.

La terminal final está en Lhasa.

Alrededor del 80% de toda la nueva sección (960 kilómetros) pasó por áreas montañosas difíciles a una altitud de más de 4000 metros sobre el nivel del mar, de los cuales unos 550 kilómetros se ubicaron en la zona de permafrost.

La construcción del ferrocarril allí fue un grave problema de ingeniería. El hecho es que la capa superior del permafrost tiene la propiedad de descongelarse en un corto período de verano, a veces se convierte en un pantano intransitable. En este sentido, la amenaza real estaba representada por el movimiento del suelo, que podría conducir a la deformación y destrucción del camino. Para eliminar tal riesgo, los diseñadores de la carretera Qinghai-Tíbet han desarrollado un esquema especial para su dispositivo, que en realidad aísla cualquier influencia de la carretera en el medio ambiente y viceversa.

Los rieles se colocaron en un terraplén especial de adoquines cubiertos con una capa de arena. En la proyección transversal, el terraplén se perforó con una red pasante de tuberías para garantizar una mejor ventilación, y sus laderas se cubrieron con láminas de metal especiales que reflejaban la luz solar y, por lo tanto, impedían aún más su calentamiento.

En algunas zonas también se han dispuesto pozos llenos de nitrógeno líquido. Todas estas medidas en realidad congelaron el terraplén debajo de la carretera, evitando el calentamiento de la capa superior de permafrost, su descongelación y la posterior deformación de la vía ferroviaria.

Para compensar las diferencias de altura en las áreas de construcción, una parte significativa de la carretera se coloca en pasos superiores. En total, 675 puentes con una longitud total de 160 kilómetros están dispuestos en sus 1142 kilómetros. Los soportes de estos pasos superiores son esencialmente pilotes, cuyas bases descansan profundamente en el permafrost, de modo que el deshielo estacional de su capa superior no tiene ningún efecto sobre la estabilidad de la estructura de la estructura.

Los espacios entre los soportes de la columna no interfieren con la libre circulación de aire debajo de ellos, lo que minimiza el efecto térmico adicional del ferrocarril.

Además del componente técnico, una ventaja importante de las secciones de paso elevado es el hecho de que no interfieren con la libre circulación de representantes a veces únicos de la fauna local bajo la carretera. El efecto negativo de la inclusión extranjera en el ecosistema tibetano se reduce al mínimo.

Las secciones de la carretera Qinghai-Tíbet colocadas en terraplenes en la superficie de la tierra están cercadas a lo largo de toda su longitud, y regularmente se colocan túneles y puentes especiales para el paso de los animales migratorios.

Después de que la construcción se completó, la Carretera Tibetana estableció varios récords de construcción de ferrocarriles a la vez. a 350 kilómetros de Golmud a una altitud de 4900 metros sobre el nivel del mar, se construyó el túnel ferroviario de montaña más alto del mundo, llamado Fenghoshan (Túnel del Volcán Ventoso)

La estación de Tang-La en el puerto de montaña del mismo nombre se ha convertido en la estación de tren de montaña más alta del mundo. Las montañas circundantes parecen más como colinas, pero esta es una impresión engañosa. De hecho, el Tang La de tres vías se encuentra a una altitud de 5068 metros solo cuatro metros por debajo del punto más alto de toda la carretera (5072 metros).

Aunque los trenes paran aquí, de hecho es solo un cruce de autopista de una sola vía. La estación es totalmente automática y se controla desde Xining, donde se encuentra el control central de toda la carretera. No hay asentamientos cercanos, lo que, sin embargo, no impidió que los chinos construyeran una estación de tren bastante grande aquí, digna de una estación récord.

En la mayoría de los casos, las puertas de los coches ni siquiera se abren aquí. Para una persona no preparada estar a tal altitud, donde la presión atmosférica es solo alrededor del 35-40% del nivel del mar, representa una cierta amenaza para la salud.

Se desarrolló un material rodante especial para la carretera Qinghai-Tibet con el fin de hacer que viajar a través de las áreas de gran altitud con sus impresionantes paisajes sea solo un placer para los pasajeros. La American corporation General Electric ha diseñado locomotoras diésel NJ2 para la línea principal, modificadas para operar en condiciones de gran altitud, con una capacidad de 5100 hp cada una. Las locomotoras son capaces de alcanzar velocidades de hasta 120 km / h con una composición de 15 coches. En las zonas de permafrost, su velocidad está limitada a 100 km/h.

Los coches para el mantenimiento de carreteras fueron construidos en la fábrica china de la empresa canadiense Bombardier en la cantidad de 361 piezas (308 ordinario y 53 turista especial). Todos ellos están en realidad herméticamente aislados del medio ambiente, la presión de oxígeno en el interior se mantiene cerca de la norma.

A pesar de esto, los ataques de mal de altura causados por la falta de oxígeno se produjeron en los pasajeros. Para prevenirlos, cada asiento en los automóviles está equipado con tubos de oxígeno individuales en el modelo de los hospitales. Las ventanas tintadas de los automóviles con un recubrimiento especial protegen a los pasajeros de la radiación solar excesiva, una vez más característica de las tierras altas.

Los coches estándar se dividen en las tres clases habituales para nosotros: sentado, asiento reservado y compartimento. Además, hay vagones comedor en los trenes.

La capacidad de la línea principal es de ocho pares de trenes de pasajeros por día (sin contar los trenes de mercancías). Actualmente, Lhasa está conectada por tráfico regular de pasajeros no solo con el vecino centro "regional" de Xining, sino también con las ciudades más grandes del país: Beijing y Shanghai. El Beijing-Lhasa express es de 44 horas en el camino. El costo de los boletos, dependiendo de la clase, varía de $125 (asiento reservado) a $200 (compartimento).

La construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet comenzó en 2001. Cerca de 20,000 trabajadores que simultáneamente comenzaron a colocar la carretera desde ambos puntos finales (Golmud y Lhasa) hicieron frente a la tarea responsable del partido en solo cinco años, gastando 3 3.68 mil millones de dólares. Según datos oficiales, nadie fue asesinado, incluso a pesar del largo trabajo en las condiciones no más cómodas para esto.

Durante los siete años de operación, más de 63 millones de pasajeros y 300 millones de toneladas de carga fueron transportados a lo largo de la carretera. La facturación anual de pasajeros aumentó de 6,5 millones de personas en 2006, cuando la carretera se puso en funcionamiento, a 11 millones de personas en 2012, la facturación anual de carga aumentó de 25 millones de toneladas en 2006 a 56 millones de toneladas en 2012. Ya es obvio que el nuevo ferrocarril ha intensificado significativamente el desarrollo económico del Tíbet y la vecina provincia de Qinghai.

La entrega de bienes al Tíbet, incluidos los portadores de energía especialmente valiosos en condiciones montañosas, se ha vuelto significativamente más barata. La industria del turismo también ha recibido un nuevo impulso para el desarrollo, aunque todavía es imposible para cualquiera que quiera salir, por ejemplo, en el tren de Beijing a Lhasa. Para visitar el Tíbet, el gobierno chino todavía requiere un permiso especial, sin el cual simplemente no se le pondrá en el tren.

Los escépticos consideran el ferrocarril Qinghai-Tíbet solo la siguiente etapa de la colonización gradual china de una especie de región autónoma y la locomotora del desarrollo de sus recursos naturales. Los geólogos ya han descubierto depósitos de cobre, plomo y zinc en las regiones montañosas del Tíbet, materias primas que son extremadamente necesarias para la industria china en rápido crecimiento.

Los ambientalistas, por supuesto, temen que la presencia de una línea ferroviaria moderna en la región solo estimule al gobierno chino a desarrollar estos depósitos lo antes posible, con consecuencias impredecibles para el frágil ecosistema de la región.

Sin embargo, hasta ahora estos son solo temores no confirmados. Pero es difícil negar la popularidad de la carretera entre los residentes del Tíbet, que tienen la oportunidad de llegar fácil y rápidamente a las regiones orientales altamente desarrolladas del país, y especialmente entre los turistas, para quienes la carretera es una maravillosa atracción creada con la perseverancia típica china, literalmente convirtiendo montañas.