Los Chinos construyeron un ferrocarril para el Tíbet

En sólo cinco años y tres y medio millones de dólares en China construyó una línea de longitud de 1.150 kilómetros, que une el "techo del mundo" con el principal territorio del país.

En la década de 1920 el revolucionario sun Yat-sen en su discurso "el Plan para la reconstrucción de China" se ha propuesto construir en el país alrededor de 100 000 kilómetros de nuevas vías férreas, entre los que se encontraba la línea de la meseta Tibetana. Por razones objetivas, a la idea de "padre de la nación" que fueron capaces de devolver sólo en 1950-e años, en virtud de que el Presidente Mao. El proyecto de ferrocarril en la capital del Tíbet, Lhasa fue aprobado por 1960, sin embargo, su construcción fue congelado por casi una década y media China apenas cosechó los frutos de la "Gran salto adelante".

Sólo en 1974 la construcción de la primera sección de la futura carretera, desde la capital de la provincia de Qinghai en Xining a Golmud ya en la meseta Tibetana, se reanudó. 814 kilómetros de vías férreas por el ejército y los prisioneros construido en los cinco años hasta el año 1979, pero el tráfico de pasajeros fue inaugurado en 1984.

En la segunda, de alta elevación de la tierra a Lhasa se ha relacionado con las tareas de ingeniería de especial dificultad: los constructores tuvieron que trabajar en condiciones de permafrost, la falta de oxígeno y también el único Tibetano de los ecosistemas, la preservación de la cual fue anunciada por la parte China y el gobierno es un asunto de suma importancia.

Sólo en el comienzo del siglo XXI, el país alcanzó el nivel de preparación tecnológica, lo que nos permitió comenzar a poner en práctica a gran escala de la infraestructura del proyecto. Por otra parte, la construcción del ferrocarril a Lhasa se ha convertido en una etapa clave del programa de desarrollo del Oeste de China, cuyo propósito es eliminar las desproporciones entre en el desarrollo de Oriental y Occidental de las regiones del país. Otro importante, y quizás el principal, objetivo del gobierno Chino para fortalecer los lazos de la autonomía Tibetana, el control sobre lo que fue re-establecida en 1950, con el principal territorio Chino.

En el marco del proyecto, aprobado en el año 2000, el Presidente Chino Jiang Zemin, el total de la longitud de la nueva línea de ferrocarril quedó a ser 1142 millas. Esta trama fue organizada por 45 estaciones, de las cuales 38 fueron automática, sin que el personal. Tíbet carretera de Golmud hasta una altura de 2800 metros sobre el nivel del mar para el pase de Tang-La (5072 metros) y, a continuación, volvió a descender a Lhasa (3642 m).

La Estación De Golmud.

El último terminal en Lhasa.

Aproximadamente el 80% de todas las nuevas imágenes (960 kilómetros) se llevó a cabo en distintas zonas de montaña a una altitud de más de 4.000 metros sobre el nivel del mar, a unos 550 kilómetros se encuentra ubicado en la zona de permafrost.

La construcción del ferrocarril que existe un grave problema de ingeniería. El hecho de que la parte superior de la capa de permafrost tiene la propiedad en breve deshielo de verano, a veces llegando a ser intransitables pantano. Por lo tanto, la verdadera amenaza es para mover la tierra que podría conducir a la deformación y destrucción de un camino. Para eliminar este riesgo, los diseñadores de la Qinghai-Tíbet de la carretera se ha desarrollado un régimen especial de sus dispositivos, aislando de forma eficaz cualquier impacto de la carretera en el medio ambiente y viceversa.

Los rieles fueron colocados en un montículo de piedras, cubierto con una capa de arena. En la proyección transversal de la colina pervariabilis a través de una red de tuberías para asegurar la mejor ventilación, y las pistas estaban cerradas con especial láminas de metal, reflejando la luz del sol y con ello evitar su calentamiento.

En algunas zonas se volvió más y pozos de llenado con nitrógeno líquido. Todas estas actividades eran en realidad congelado bajo el terraplén de la carretera, evitando el calentamiento de la parte superior de la capa de permafrost, su descongelación y posterior deformación de la línea de ferrocarril.

Para compensar las variaciones en las alturas de las áreas de una parte significativa de la tubería descansa en los bastidores. Total de 1142 kilómetros dispuestos 675 puentes con una longitud total de 160 kilómetros. El apoyo de estos pasos elevados son esencialmente pilas, a los que se encuentran enterradas en el permafrost, haciendo la temporada de derretimiento de la capa superior no tienen ningún efecto sobre la estabilidad de la construcción.

Las brechas entre los pilares los pilares no obstaculicen la libre circulación de aire debajo de ellos, lo cual minimiza el calor adicional efecto de la vía del ferrocarril.

Además del componente técnico, una ventaja importante de la elevación de los sitios es el hecho de que no obstaculicen la libre circulación bajo el puente, a veces, únicos en la fauna local. El efecto negativo de los contaminantes en la Tibetano de los ecosistemas se reduce así a un mínimo.

Áreas de la Qinghai-Tíbet de la carretera, la puso en un montón de tierra en la superficie de la tierra, está vallado el recinto del hotel, y para la transición de la migración de los animales regularmente puso un especial de túneles y puentes.

Después de la construcción del Tíbet carretera ha establecido un número de registros de la construcción ferroviaria. A 350 kilómetros de Golmud a la altura de 4900 metros sobre el nivel del mar fue construido el túnel ferroviario más alto del mundo, apodado Panchoshny (túnel de viento de volcán)

La estación mismo Tang-La en la homónima paso de montaña, fue el de mayor altitud de la estación de ferrocarril en el mundo. Las montañas que la rodean parecen bastante colinas, pero esto es engañoso. De hecho, las secciones de Tang-La está situado a una altitud de 5068 metros y sólo cuatro metros por debajo del punto más alto de toda la carretera (5072 metros).

A pesar de estos trenes se detienen, en realidad es sólo un punto de pasar en una sola pista de ferrocarril. La estación es totalmente automático y es controlado desde Xining, donde la administración Central de todo el camino. No hay asentamientos cercanos, que, sin embargo, no impidió a los Chinos para construir una bastante grande de la estación, a la altura de la estación de registro.

En la mayoría de los casos no existe ni la abra las puertas de los vagones. Para una persona no entrenada para estar a una altura, donde la presión atmosférica es de sólo alrededor del 35-40% de los estándar a nivel del mar, representa una amenaza para la salud.

Con el fin de viajar a través de zonas de alta montaña, con sus impresionantes paisajes trajo a los pasajeros sólo es divertido para la Qinghai-Tíbet de la carretera fue desarrollado por un especial de material rodante. Empresa estadounidense General Electric ha diseñado para la línea principal locomotoras NJ2, modificado para la operación en condiciones de altura, con la capacidad de 5100 HP cada uno. Locomotoras capaz de velocidades de hasta 120 km/h con la composición de 15 entrenadores. En el permafrost zonas de velocidad limitada a 100 km/h.

Coches para el mantenimiento de la carretera fue construida en la planta China de que el grupo canadiense Bombardier en la cantidad de 361 piezas (308 ordinario y 53 turístico especial). Ellos en realidad están sellados herméticamente desde el ambiente en el interior se mantiene a una presión de oxígeno cerca de la norma.

A pesar de esto, los brotes de enfermedad de altura causada por la falta de oxígeno, los pasajeros estaban mal. Para evitar que cada uno de los asientos de los coches equipadas con tubos de oxígeno en el hospital de la muestra. Vidrios polarizados para autos con un recubrimiento especial para proteger a los pasajeros de la radiación solar excesiva, de nuevo, peculiar a las tierras altas.

Los coches estándar se dividen en habitual y nosotros tres clases de Asientos, asientos reservados y el compartimento. Además, los trenes tienen coches comedor.

El rendimiento de la carretera es de ocho pares de trenes de pasajeros por día (excluyendo el transporte de mercancías). En la actualidad, Lhasa está conectado por regular el tráfico de pasajeros no sólo con los vecinos de "regional" centro de Xining, sino también con las principales ciudades de Beijing y Shanghai. En forma Expresa, de Beijing a Lhasa es de 44 horas. El costo de los boletos dependiendo de la clase es de $ 125 (asientos reservados) $ 200 (coupé).

La construcción de la Qinghai-Tíbet de ferrocarril comenzó en 2001. Cerca de 20.000 trabajadores, al mismo tiempo, comenzó la colocación de los rieles de ambos extremos (Golmud y Lhasa), frente a la responsabilidad de la parte que en sólo cinco años, el gasto de $ 3,68 millones de dólares. Según cifras oficiales, mientras que no hubo víctimas mortales, a pesar de trabajar a largo plazo en la que no es el más cómodo las condiciones para ello.

En siete años de operación, el camino que llevó a más de 63 millones de pasajeros y más de 300 millones de toneladas de carga. La facturación anual aumentó de 6,5 millones de personas en 2006, cuando la tubería se puso en funcionamiento, hasta los 11 millones de personas en 2012, la facturación anual aumentó de 25 millones de toneladas en 2006 a 56 millones de toneladas en 2012. Ya está claro que el nuevo ferrocarril mejorado considerablemente el desarrollo económico del Tíbet y los vecinos de la provincia de Qinghai.

Sustancialmente más barato de envío de cargas para el Tíbet, incluyendo especialmente valioso en las montañas de la energía. Un nuevo impulso estaba dado para el desarrollo y la industria turística, aunque aún sólo como nadie salga, por ejemplo, en el de tren de Beijing a Lhasa no funcionará. Para visitar el Tíbet, el gobierno Chino, como antes, se requiere un permiso especial, sin que el tren que simplemente no van a la cárcel.

Los escépticos creen que la Qinghai-Tíbet de ferrocarril es sólo otra fase en la gradual Chino de la colonización, una especie de comunidad Autónoma de la región y la locomotora del desarrollo de sus recursos naturales. Los geólogos han descubierto ya en las tierras altas del Tíbet, los depósitos de cobre, plomo y zinc, materias primas, esencial rápido crecimiento de la industria China.

Los ecologistas, por supuesto, el temor de que la presencia en el territorio de la moderna estación de trenes de un espolón de la república popular china el gobierno de la antigua explotación de estos depósitos, con consecuencias impredecibles para el frágil ecosistema de la región.

Sin embargo, esto es todavía en los temores sin fundamento. Pero es difícil negar la popularidad de la carretera entre los habitantes del Tíbet, que recibió la capacidad de fácilmente y rápidamente llegar a las más desarrolladas regiones Orientales del país, especialmente entre los turistas, para quienes la carretera es una atracción popular, creado con el típico Chino tenacidad, literalmente, el plegamiento de las montañas.