Los 5 Aviones Más Extraños de la Historia de la Aviación

Como no hay límite para la perfección, el vuelo del pensamiento inventivo no se puede detener, especialmente en el deseo de conquistar el cielo. En lo que la gente ha volado... Aquí hay solo cinco ideas locas de diseñadores de aviones que, a pesar de lo absurdo, han encontrado su verdadera encarnación, desde sin alas hasta inflables.

Los aviones de bombardeo de largo alcance eran extremadamente importantes para la aviación de cualquier país, y la Segunda Guerra Mundial demostró este hecho. En 1941, debido a los fracasos en la Guerra del Pacífico, el Ejército de los Estados Unidos necesitaba crear un bombardero de ultra largo alcance que pudiera llegar a territorio enemigo y, después de completar una misión de combate, regresar. Sin embargo, este proyecto nunca se implementó durante los años de guerra. El bombardero Convair B-36 de seis motores apareció ya en 1946.

Paralelamente al desarrollo del bombardero, también se anunció un concurso para el diseño de un caza de escolta. De todas las opciones ofrecidas para su consideración, el proyecto McDonell parecía el más realista. La compañía propuso un caza de "tipo parásito", que se ubicaría dentro del bombardero todo el tiempo del vuelo y, en caso de una amenaza, podría liberarse al exterior a través de la bahía de bombas. Después de repeler el ataque, el caza fue "atrapado" en una compleja estructura trapezoidal y arrastrado de regreso al bombardero gigante. A pesar de la aparente innovación, esta idea no se puede llamar innovadora: 20 años antes de la llegada del Convair B — 36, ya se había probado un método similar en dirigibles.

En general, el proyecto McDonnell XF-85 Goblin en sí resultó ser bastante exitoso. Desde agosto de 1948, el avión ha pasado por varios vuelos de prueba, durante los cuales resultó que el principal problema no está en el avión en sí, sino en los puntos de unión y la complejidad del acoplamiento con el avión de transporte.

Por su forma, Goblin también se llamaba "huevo volador", sigue siendo el caza más pequeño en la historia de la aviación (longitud — 4,53 m).

Debido a problemas de acoplamiento y bajo rendimiento, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos finalmente canceló el programa Goblin. Más tarde, comenzaron a centrarse en el reabastecimiento de combustible de largo alcance de los aviones, una solución mucho más práctica al problema de escoltar a los bombarderos.

En 1955, el ejército estadounidense encargó a Goodyear Aircraft Company el diseño de un avión de rescate inflable. De acuerdo con el plan militar, se suponía que el avión se dejaría caer al suelo con un paracaídas en un contenedor rígido con un volumen de solo 1,25 metros cúbicos, y se inflaría en unos pocos minutos al aterrizar. A pesar de lo aparentemente absurdo de la idea en sí, Goodyear hizo frente con éxito al proyecto en un tiempo récord, en 12 semanas.

El avión inflable Goodyear Inflatoplane se produjo en dos versiones: un solo GA — 468 y un doble GA-466. Las dos modificaciones diferían en envergadura, longitud, potencia del motor (40 hp y 60 hp), velocidad (116 km/hy 110 km/h) y alcance de vuelo (630 km y 443 km). El techo de vuelo práctico para ambas modificaciones fue de 3000 m. El recorrido de despegue es de aproximadamente 80 metros.

El primer vuelo tuvo lugar el 13 de febrero de 1956. Se han producido un total de 12 aviones a lo largo de los años de existencia del proyecto. Durante uno de los vuelos de prueba, ocurrió un accidente, como resultado de lo cual el piloto, el teniente Wallis, murió. En general, el proyecto resultó no ser rentable, la seguridad de los aviones inflables dejaba mucho que desear. El proyecto se cerró por completo en 1973.

El desarrollo de aviones sin alas se asoció con el deseo de la NASA de crear una cápsula controlada para el regreso de los astronautas a la Tierra.

Numerosas pruebas y cálculos sugirieron la forma óptima para tales lanzaderas: un cono irregular. Cuando el casco fluye a altas velocidades durante el descenso desde la órbita, la diferencia de presión en las partes inferior y superior del aparato crea una fuerza de elevación que afecta positivamente a la capacidad de control de la aeronave.

En apariencia, los cinco proyectos de la NASA eran casi iguales. El morro de la aeronave tenía acristalamiento en la parte inferior para una mejor vista, en forma siempre era un semicono con dos quillas verticales sin elevadores externos, los timones también se usaban como aletas de freno.

En solo tres años de pruebas, se llevaron a cabo más de 400 elevaciones de vehículos desde el suelo y alrededor de 80 vuelos para aviones. Los proyectos resultaron ser bastante exitosos, pero con el inicio del proyecto Shuttle, la necesidad de estos mini-transbordadores desapareció.

Como parte de la Operación Paperclip, muchos científicos prometedores fueron traídos a los Estados Unidos. Entre ellos se encontraba el diseñador de aviones alemán Alexander Lippisch, creador del interceptor a reacción Messerschmitt Me 163. Lippisch se distinguió por una visión verdaderamente única de la industria aeronáutica.

Trabajó para los Estados Unidos, pero en 1967 logró regresar a Alemania. Dornier invitó a Lippisch a desarrollar aún más su antiguo proyecto de un avión aerodino no tripulado impulsado por pistones. El diseñador realizó consultas para los ingenieros que diseñaron el dispositivo, conocido como Dornier E-1.

El trabajo en el proyecto se llevó a cabo de 1968 a 1971. En 1972, el Dornier E-1 pasó con éxito las pruebas de despegue, demostrando un ascenso suave y defectos mínimos durante el aterrizaje.

A pesar del éxito, el proyecto nunca se puso en serie. La Bundeswehr perdió interés en él después de la decisión de utilizar aviones tripulados para el reconocimiento.

El programa espacial de los Estados Unidos también estaba avanzando en la industria aeronáutica. La rápida carrera tecnológica requirió grandes volúmenes de transporte para la construcción del cosmódromo de Cabo Cañaveral y la entrega de piezas de cohetes. Los aviones de transporte convencionales no eran adecuados para estos fines: la carga era pesada y de forma no estándar.

El proyecto de un transportador más espacioso y de elevación de carga fue encargado de desarrollar Boeing, que presentó el resultado un año después. La base del nuevo modelo fue la modificación B-377 Stratocruiser de 1947. El fuselaje de la aeronave se expandió más de cinco metros, el compartimiento de carga se amplió.

Como resultado, el avión adquirió contornos muy inusuales, recibió el nombre de 377-PG. Al mismo tiempo, las letras PG se tradujeron como Guppy embarazada ("guppy embarazada"). La capacidad de carga del nuevo avión alcanzó hasta 26 toneladas. Más tarde, el modelo de avión se actualizó a Super Guppy, que podía entregar una carga de un cuarto de cien toneladas a una distancia de hasta mil kilómetros a una velocidad de 430 km / h.

Las "Guppies preñadas" volaron hasta los años 70, cuando fueron reemplazadas por modificaciones similares del Boeing 747 y el Airbus A-300.